Înainte de încheierea oficială a negocierilor privind aderarea României la Uniunea Europeană, Acquis-ul comunitar domina agenda publică națională. Pe scurt, termenul înseamnă totalitatea drepturilor și obligațiilor comune care decurg din statutul de stat membru și include tratatele și actele adoptate de instituțiile Uniunii, cu mențiunea că nu reprezintă un cadru rigid, ci unul care se modifică în timp. De aici și formularea cu închiderea provizorie a celor 31 de capitole de negociere. Un capitol se referă la un anumit domeniu din legislația europeană. Prin negocieri, se urmărește armonizarea legislației. Țara candidată sau Uniunea poate să ceară perioade de tranziție (amânarea aplicării unor prevederi pentru o perioadă de timp) sau derogări (exceptarea de la aplicarea unor măsuri).
În epocă, era foarte populară o definiție Acquis-ului comunitar inspirată de finlandezi. Se exprima în echivalent zeci de mii de pagini, pe care țara scandinavă nici nu își propuse să le traducă în întregime.
Capitolul cu numărul 9 se referă la Politica în domeniul transporturilor. Negocierile au fost deschise în cadrul Conferinței de aderare România – UE din 12 iunie 2001 și închise provizoriu în timpul Conferinței de aderare din 9 decembrie 2003. Astăzi, situația din transporturi a ajuns să suscite ample dispute pornind de la celebrul Master Plan, abordat aproape exclusiv dinspre autostrăzi și șosele rapide. În realitate, este vorba de sute de pagini de documente cuprinse în Master Planul General de Transport al României și varianta finală revizuită a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu și lung (aceasta e denumirea oficială). Evident, conține și transportul pe cale ferată, aeriană, fluvială și maritimă. La fel de evident, conține și transportul de mărfuri.
Raportul a fost elaborat de AECOM Ingenieria SRL pentru a fi utilizat numai de către Ministerul Transporturilor și, dacă e să te iei după o mențiune bine marcată, nicio parte terță nu poate face referire la acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către AECOM Ingenieria SRL.
Câteva lucruri extrem de importante și, în egală măsură, interesante au fost evitate în mod constant. E păcat, fiindcă o anumită înflăcărare sigur nu ar fi luat amploare. Vina aparține atât ministerului, cât și politicienilor fixați cu nasul în hărțile cu autostrăzi și șosele rapide.
Întâi de toate, raportul, postat la liber pe site-ul ministerului, spunea din start că nu discutăm despre o versiune finală și că aceasta va fi actualizată pe baza analizelor ulterioare, mai detaliate.
Neobservată a trecut și o clarificare legată de intervențiile tipice care nu fac obiectul Master Planului:
- Acțiunile necesare pentru derularea activităților curente (operațiuni curente și activități de întreținere pentru diferite entități din cadrul ministerului), cum ar fi clădiri administrative, echipamente de birou, consumabile, costuri de operare, întreținere curentă, etc.;
- Investiții la scară redusă și la un nivel de detaliere care depășesc sfera de influență a Master Planului, cum ar fi reparații capitale/ reabilitări ale stațiilor de căi ferate, măsuri de siguranța circulației la nivel local, intervenții la nivel inter-zonal ce nu pot fi modelate, etc.
În plus, există o altă categorie de proiecte ce nu sunt evaluate în cadrul procesului de elaborare a Master Planului. Acestea sunt proiectele incluse în „Scenariul de Referință”, proiecte deja „angajate”, a căror finanțare este deja asigurată sau a căror implementare este în desfășurare la momentul de timp al definirii Scenariului de Referință în cadrul Modelului Național de Transport, și anume anul 2013.
Orizontul de timp al Master Planului este, într-adevăr, anul 2030, dar, având în vedere nivelul de incertitudine asociat prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui să fie reconfirmată printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului în anul 2025). Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicată, cum ar fi sectorul de transport aerian – în care nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat decât, de exemplu, în cazul transportului rutier – orizontul în care recomandările Master Planului trebuie luate în considerare (în sensul planificării și promovării investițiilor) se limitează la anul 2020, iar recomandările dincolo de acest an vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de piață, etc.
Pe scurt, nici vorbă de o iminență, mai ales în condițiile în care nu este lămurită abordarea financiară. În plus, dacă ne referim la nivelul de detaliu și „relația” cu Studiile de Fezabilitate, se vorbește despre costurile estimate și utilizate în Master Plan că nu sunt neapărat identice cu cele calculate în studii mai detaliate. Aceasta nu reprezintă o eroare, ci o opțiune metodologică. Abaterea așteptată între cele două categorii de costuri nu ar trebui să depășească 25-30%, apreciată ca o eroare acceptabilă. Așadar, despre ce bani vorbim? Master Planul a fost elaborat la un anumit moment, cu anumite date, în anumite condiții și își asumă limpede modificările și actualizările. Sunt luați în calcul inclusiv factori externi, cum ar fi variații ale performanței la nivel macroeconomic a țării. Master Planul trebuie perceput ca un document viu, ca o platformă pentru dezvoltarea sectorului de transport, care va avea nevoie de îmbunătățiri și revizuiri periodice pentru a putea asigura îndeplinirea obiectivelor.
Apoi, cine a avut răbdare să citească Raportul descoperă că acesta va avea asociat un Plan separat de Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de eșalonare a proiectelor. Planul de Implementare va lua în considerare gradul de maturitate al proiectelor precum și eligibilitatea la diferite surse de finanțare, criterii care nu au fost incluse în evaluarea multicriterială utilizată la prioritizarea proiectelor din cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca în cadrul Planului de Implementare proiectele să fie promovate într-o ordine diferită față de cea indicată în lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului.
În documentele oficiale se vorbește despre un Model Național de Transport, care utilizează, ca date de intrare în cadrul scenariilor de prognoză, o serie de factori economici și demografici din România și țările vecine, la care se adaugă condițiile și structura corespounzătoare rețelei. Principalii factori de influență ai prognozei cererii sunt Produsul Intern Brut, populația, numărul de locuri de muncă, populația activă și gradul de motorizare.
Scenariul de referință pentru anul 2020, potrivit Modelului Național de Transport, are în vedere următoarele variații ale factorilor de influență față de anul 2011:
- PIB crește cu 26,4%;
- Populația se reduce 1,8%;
- Numărul de locuri de muncă crește cu 3,6%;
- Populația activă economic scade cu 3,4%;
- Gradul de motorizare crește cu 29%.
Creșterea totală a numărului de călătorii zilnice în Scenariul de Referință 2020 este prognozată a fi de 10,7%, iar numărul de pasageri-km este estimat să crească cu 26,6%. Cererile de marfă prezintă o tendință similară de creștere, dat fiind faptul că numărul tonelor transportate a crescut cu 26%, iar numărul de tone-km cu 34%.
Gradul de motorizare din România se află încă la niveluri relativ scăzute, ceea ce înseamnă că este de așteptat ca acesta să crească semnificativ în viitor. În anul 2011, 19,3% din populație deținea un autoturism, procent ce crește la 24,9% în anul 2020. Odată cu creșterea gradului de motorizare, proporția populației „captive” transportului public se reduce.
Scenariul de Referință 2020 conține o serie de proiecte angajate de infrastructură rutieră, dar, prin comparație, puține investiții în sistemul feroviar. Reducerea de 20,9% a numărului de călătorii efectuate cu trenul este indusă de creșterea gradului de motorizare și de investițiile aflate în derulare la nivelul rețelei de autostrăzi, ceea ce determină creșterea atractivității pentru călătoriile cu autoturismul. Călătoriile cu autobuzul sunt prognozate a crește ușor, cu 1,2%. Ca și calea ferată, sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat negativ de creșterea gradului de motorizare, dar va beneficia de investițiile semnificative în dezvoltarea rețelei de autostrăzi, ceea ce conduce la îmbunătățirea timpilor de parcurs. Călătoriile cu autoturismele sunt prognozate a crește cu 15,1%, ceea ce reflectă creșterea gradului de motorizare și amploarea investițiilor în rețeaua rutieră.
Creșterea prognozată a numărului total de pasageri-km (de 26,6%) este datorată unei serii de factori, printre care:
- Creșterea semnificativă a vitezelor de circulație pe anumite coridoare, datorită dublării numărului de km autostrăzi până în anul 2020 (de la 550 la 993 km), ceea ce determină amplificarea interacțiunilor între cele mai importante orașe și conduce la creșterea lungimilor de parcurs;
- Creșterea veniturilor pe gospodărie cu 29% și reducerea costului de operare a autoturismelor, ceea ce conduce la creșterea tendinței de efectuare a deplasărilor pe distanțe mai mari.
Până în anul 2020, contribuția sectorului feroviar la volumul traficului de pasageri scade, iar acesta este dominat de sectorul rutier. Aceasta este situația prognozată în lipsa intervențiilor propuse în Master Plan și doar cu proiectele angajate în prezent finalizate.
Există o pondere mult mai mare a deplasărilor de mărfuri pe alte rețele decât cea rutieră față de deplasările de pasageri. Principalele deplasări de mărfuri pe rețeaua rutieră sunt către București, iar pe rețeaua feroviară către portul Constanța. Rolul Dunării, ca arteră fluvială pentru transportul de mărfuri, se evidențiază clar. Coridorul IV (N) este un coridor rutier important, alături de fluxurile provenite de la centre industriale precum Craiova și Pitești. Există de asemenea un important flux de marfă pe coridorul Pitești – Ploiești – Buzău – Bacău.
Sunt luate în seamă și relațiile transfrontaliere, cele mai importante fiind dispuse către granița cu Bulgaria (la Giurgiu) și cu Ungaria. Pentru rețeaua feroviară, sunt importante și trecerile la frontieră către Ucraina (la Siret) și Republica. Moldova (spre Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere de mărfuri sunt localizate pe Dunăre, la Porțile de Fier.
Practic, prezentarea tuturor elementelor de genul celor de mai sus în paginile unui ziar este imposibilă. Selecția este un subiectivă, dar edificatoare pentru a înțelege de la ce s-a pornit. Despre asta, inexplicabil, nu s-a vorbit până acum. Dinadins, au fost preluate pasaje întregi din documentele oficiale, reducând astfel riscul unor acuzații nefondate. După cum merg lucrurile în țară și după alte referințe cunoscute, net mai convingătoare, există riscul să vorbim despre acest Master Plan până ne vom plictisi de el.
Viorel COSMA