Troleibuzul SA, operator regional de transport public de persoane, se află în acest moment în pragul închiderii. Blamată, subestimată, acuzată de toate relele posibile și imposibile, blocarea societății va avea efecte nebănuite și încă greu de anticipat. Până în această vară, compania a funcționat având ca acționar majoritar Consiliul Județean Neamț, care a achitat compensații pentru a putea fi asigurat un tarif social la transportul de călători. De ele au beneficiat locuitorii municipiului Piatra Neamț, cu precădere, și cei ai comunelor care fac parte din ADI Urbtrans. Foarte mulți – unii la îndemnul deloc subtil al concurenței – consideră această compensație ca fiind o pierdere generată de managementul defectuos. Adevărul este că respectiva compensație se acordă prin lege, nu numai în județul Neamț sau la o societate a Consiliului Județean, ci și prin alte locuri din țară, inclusiv unde transportul e asigurat de operatori privați. Bacău e un exemplu în acest sens.
Din iulie 2019, Consiliul Județean Neamț nu mai poate plăti compensația pentru transportul călătorilor, fiindu-i interzis prin ordonanță de urgență. Obligația a fost transferată la primăriile pe raza cărora sunt atribuite traseele. Care primării nu plătesc, pentru că spun că nu au bani și pentru că era mult mai bine când plăteau alții. De aici blocajul financiar al societății, care a rămas cu bugetul în aer, în condițiile în care prețul stabilit include și acest element – compensația.
În ciuda vorbelor aruncate de primarii ale căror localități sunt deservite de Troleibuzul – ”Nu avem nevoie de serviciile societății!” -, în momentul în care s-a întâmplat să nu se opereze un traseu, imediat au sunat la… Troleibuzul.
Ce se întâmplă în acest moment? Troleibuzul a început restructurările, dar, în lipsa compensației, în maximum o săptămână, va trebui să oprească activitatea. De tot! Practic, va întrerupe transportul de călători. Și, în prezent, nu există niciun operator privat care să poată asigura aceleași condiții (Euro 6, rampe speciale pentru cărucioare, aer condiționat etc). Pe cale de consecință, va fi reziliat contractul încheiat cu ADI Urbtrans și imediat vor fi abandonate cele două proiecte europene, de dotare cu autobuze electrice, pentru că, fără Troleibuzul și contractul de operare, proiectele nu au finalitate. Este vorba despre mulți bani, doar primul proiect, aflat în faza de analiză a ofertelor, însemnând 20 de autobuze electrice, cu un cost important, la 400-500 mii de euro fiecare.
Cine-și asumă responsabilitatea pentru asta? Consiliul Județean se apără și spune că a acordat compensație cât timp i-a permis legea. Iar acum mingea e în curtea primăriilor, care, prin reprezentanți, s-au angajat că vor suporta compensația! Semnat, ștampilat, asumat, dar acum tratat totul cu amnezie, având ca singură circumstanță atenuantă faptul că modificările au fost introduse la mijlocul anului calendaristic și fiscal, iar bugetele locale nu aveau filă pentru așa ceva.
Ceea ce, din păcate, nu schimbă cu nimic lucrurile și, cel mai probabil, când se va trage linie, vor exista consecințe.
Scenariul cel mai negru sună cam așa: se ajunge la concedieri colective, salariații ar trebui să primească 12 salarii compensatorii, Troleibuzul nu mai are nimic, baza a ajuns la Consiliul Județean, o clădire este gaj pentru un credit la BRD, iar autobuzele sunt în leasing și, în cazul a două luni de neplată, sunt luate de cei care au asigurat finanțarea. În acel moment, acționarii vor trebui să dea banii. Deci Consiliul Județean. Din buget. Deci de la noi, toți.
* Despre pierderile societății
După toate opiniile vehiculate în diverse medii, cât oficial, cât neoficial, Nadia Năstase, directorul general al societății, ține să puncteze niște aspecte, mai ales legate de pierderile firmei: ”Această societate prestează un serviciu de utilitate publică, un serviciu pentru municipiul Piatra Neamț și zonele limitrofe, folosind ca tarife cele stabilite de Adunarea Generală a Acționarilor Urbtrans. Diferența de tarif între cheltuielile realizate efectiv și venituri se regăsește în compensație. Deci noțiunea de pierdere, așa cum este folosită de multe persoane, nu există”.
* Tariful social, cu compensație, este 2,5 lei/ bilet.
Tariful comercial, deci fără compensație, este 7 lei/ bilet.
Diferența cade în sarcina, respectiv buzunarul călătorului.
Adriean Chirilă, directorul economic, spune că aproape toate municipiile și orașele din țară asigură compensația la transport, inclusiv operatorilor privați: ”Vă dau două exemple. Unul este operator privat la Bacău și unul la Alba Iulia. Primesc gratuități și compensații la nivelul de a fi operatori eligibili. Adică toată diferența dintre venituri și cheltuieli se acordă de primării sau de UAT-urile respective. Deci se practică în toată țara, prin lege, sunt tarife sociale care trebuie să fie suportabile pentru cele mai nevoiașe categorii de oameni, cei care apelează la transportul public de mare și medie capacitate. Ne referim la pensionari, oameni cu venituri mici… Diferența pentru acoperirea cheltuielilor la operator se dă sub forma de compensație. Este fals ce susțin mulți, că această compensație este pierdere”.
Iar chestiunea de asemenea vehiculată de unii, că s-ar putea face transport și fără aceste subvenții, e lămurită de directorul Nadia Năstase: ”Vreau să ofer un exemplu clar. Ni s-a atribuit, prin ADI Urbtrans, că ei fac programul de transport, traseul Bâtca Doamnei. Erau doi călători zilnic! Trebuie să te adresezi și unui segment din zona aceea, dar aceștia sunt. Numai doi! Care nu au posibilități, nu au mașină personală, trebuie să se deplaseze și ei în oraș, să își facă cumpărăturile, să meargă la medici… Am efectuat traseul, l-am preluat o perioadă, cât timp am primit compensație de la Consiliul Județean Neamț. Când nu a mai existat cadrul legal, firește că am început și noi să renunțăm la aceste trasee, dar nu este un lucru normal”.
* Primarii și jocul de-a v-ați ascunselea
S-a ajuns în punctul în care, pe cadrul legal și pe documente semnate, primăriile trebuie să-și asume o hotărâre: vor sau nu transport cu Troleibuzul. Mai ales că au semnat acte adiționale la contract, prin care își asumau finanțarea.
”Nu înțeleg primarii, de ce s-au mai unit în această asociație de tip Urbtrans, de ce au semnat contractul și actele adiționale la contract, prin care, prin semnătura lor, și-au asumat că își vor bugeta sume pentru a susține această compensație”, spune Nadia Năstase. ”Eu cred că, până la urmă, cineva o să se adreseze și organelor abilitate, să le facă o plângere. Cum poți să semnezi un act adițional că îți bugetezi sume și acum să spui că nu ai nevoie de autobuze? Când ești vertical? Când semnezi actul adițional? Ți-a convenit atâția ani, cât timp Consiliul Județean ți-a plătit transportul și o parte din ceilalți călători au fost chiar vitregiți – Consiliul plătea și diferența la gratuitățile date de Primăria Piatra Neamț. Vorbesc despre diferențele care se regăseau între prețul real și prețul acordat de dumnealor. Plătea Consiliul Județean, prin compensație. Pensionarii din Piatra Neamț au beneficiat de aceste gratuități, ceilalți pensionari de pe raza asociației nu au beneficiat de ele, au beneficiat sub altă formă, ca să zic așa. Primarii care au semnat, care au intrat în asociația asta, au declarat în nenumărate rânduri, de pe 28 iunie, că ei nu au nevoie de Troleibuzul, că scot operatorul Troleibuzul și vin privații. Privații care știm foarte bine ce fel de mașini au. Din acelea transformate din marfă în călători. Spun că nu vor transport, dar, când a intervenit modificarea de pe 23 septembrie, au început să dea telefoane la operatorul Troleibuzul, că le rămân elevii în stație la Roznov, că la Săvinești nu preiau călătorii din Dumbrava Deal… Domnul primar de la Alexandru cel Bun zice că l-am nenorocit, că elevii nu încap în mijloacele de transport”.
Contractul de transport a fost semnat acum trei ani, pe 13 septembrie 2016. A fost asumat de toți primarii localităților deservite de Troleibuzul SA și s-a bătut în cuie pentru șase ani. Un act adițional din 2017, semnat tot de ei, precizează că sumele pentru compensație vor fi asigurate din bugetele tuturor acestor primării. Cine a făcut contractul, în marea lui pricepere, a scris și că decontarea se face pe bază de factură între Troleibuzul și primării, ceea ce e fix degeaba, fiindcă documentul e între Troleibuzul SA și ADI Urbtrans. În ciuda existenței actului adițional, s-a făcut abstracție de el, iar decontarea s-a făcut mereu pe baza unui proces verbal încheiat la finalul unor verificări făcute de echipe CJ&Urbtrans. Măcar din acest punct de vedere, juridic vorbind, situația e delicată pentru primari.
* Pericolul concedierii colective
În ciuda faptului că Troleibuzul SA este pe profit, contabilicește vorbind, există pericolul iminent de se ajunge la o restructurare majoră, la concedieri colective.
”În ultimii șapte ani, societatea a fost numai pe profit”, spune Nadia Năstase. ”Nu a fost înregistrată niciodată cu vreo pierdere. Profitul a fost mai bun decât cel previzionat, față de estimarea bugetului care se face în ianuarie. Din păcate, în momentul acesta, conturile societății sunt goale, pentru că, începând cu 28 iunie, noi am funcționat din resurse proprii. Din ce am încasat și din ce am avut din urmă de încasat. Sunt trei luni de zile în care noi am operat cu speranța că se va rezolva problema, într-un fel. Nu s-a întâmplat nimic, conturile sunt goale. Sunt obligată, prin lege, să asigur salariile la oameni, deci, în toată această perioadă, asta a fost prioritatea. Probabil că, în cel mai scurt timp, probabil săptămâna viitoare, vom pleca toți acasă, pentru că există și un răspuns în sensul ăsta de la furnizorul de motorină, că nu ne mai poate amâna la plată mai mult de 10 zile. Săptămâna viitoare va veni blocajul, dacă nu se întâmplă vreo minune. Sunt în pericol de a ne întoarce cu 50 de ani în urmă – nu cu 30, cu 50 de ani în urmă! – în ce privește transportul public de persoane”.
Cireașa de pe tort – sau bomboana de pe colivă, depinde – este riscul de a rămâne și fără autobuze. Când a devenit operator regional, cu sprijinul CJ Neamț, e adevărat, Troleibuzul a achiziționat în leasing 23 de autobuze, de capacitate mare, medie și mică. În momentul acesta e foarte greu de susținut leasingul. Iar dacă două luni nu se achită ratele, finanțatorul vine și ia vehiculele din curte.
* Adio proiecte europene și autobuze electrice la Piatra Neamț?
Prima concluzie cam asta ar fi, dacă nu apare o soluție miraculoasă în perioada imediat următoare. În acest moment, sunt în derulare două proiecte mari la Consiliul Județean, proiecte ”depuse în baza Contractului de Delegare a Gestiunii Serviciului de Transport Public Local prin concesiune, încheiat între ADI Urbtrans și SC Troleibuzul SA. Contractul este anexă obligatorie la cererile de finanțare pentru ambele proiecte”, precizează oficiali ai Consiliului Județean. Și tot ei spun: ”În cazul în care se reziliază Contractul de Delegare a Gestiunii, proiectele devin neeligibile”.
Și, uite-așa, se duc pe apa Sâmbetei toate diligențele și eforturile ca Troleibuzul să devină operator regional, cu program de transport bine gândit și armonizat cu regulamentele UE, tocmai ca să poată fi accesate fonduri europene. ”Pentru accesarea de fonduri în transportul electric, operatorul trebuie să fie și eligibil, să nu fie în stare de insolvență, să fie pe profit permanent și alte elemente de acest fel. Mă întreb: unii dorm și nu își dau seama ce se poate întâmpla? Trebuie să ajungă să crape ceva? Nimeni nu a făcut o analiză ce autobuze trec prin Piatra Neamț, câte au Euro 5 și Euro 6! Noi, din 2015, am avut ideea să achiziționăm doar autobuze nepoluante. Nu numai atât! O analiză a spus că mașinile din domeniul urban trebuie să fie cu platformă joasă, trebuie să aibă rampă pentru persoane cu handicap și alte condiții”, explică Adriean Chirilă.
Acestea fiind zise, practic, sunt puține soluții la îndemână în acest moment. Joi, 3 octombrie, exact când apare acest material, Consiliul de Administrație al Troleibuzul se întrunește în ședință și, teoretic, ar trebui să vină cu o serie de măsuri. Dacă ar fi făcut-o din iunie, când s-a emis OUG care a stopat compensația de la Consiliul Județean… Dacă se făcea încă de atunci un plan de restructurare/ reorganizare, poate societatea ar fi rezistat până la sfârșitul anului. Reducerea programului de transport, întreruperea temporară a celui cu trolee, restructurarea de personal nu sunt suficiente.
Ca o paranteză și un punct de plecare pentru discuții viitoare, apariția a 20 de autobuze electrice, care sunt foarte scumpe, ar însemna o triplare a compensației pe care ar trebui să o primească societatea care le operează. Vorbim aici de amortizări și redevența obligatorie măcar la nivelul acestora, care ar putea ajunge, lunar, la peste 130.000 euro.
Valentin BĂLĂNESCU
