Adina Vălean este comisar european pe transporturi din partea României din 2019. Este europarlamentar PNL încă din 2007, dar a fost deputat PNL şi în Parlamentul României şi este soţia fostului preşedinte al liberalilor, Crin Antonescu. Totodată, eurodeputatul PNL a deţinut funcţia de vicepreşedinte al Parlamentului European între 2014 şi 2017 şi pe cea de preşedinte al grupului parlamentar european ALDE între 2007 şi 2014.
– Doamnă comisar, care ar fi principalele avantaje pentru transportatorii români, pentru economia ţării şi pentru siguranţa călătorilor, dacă ar exista autostrăzi mai multe în România?
– România are nevoie de autostrăzi și o prioritate a Comisiei Europene este dezvoltarea unei rețele de transporturi performante, la nivel european, care să conecteze întregul continent. În principiu, statele membre trebuie să finalizeze și să modernizeze infrastructura prinsă în rețeaua esențială de transporturi (TEN-T) până în 2030. România se află pe ultimul loc în Europa în ceea ce privește numărul de kilometri de autostradă la 100.000 de locuitori, cu doar 910 kilometri de rețea de transport rutier care îndeplinesc standardele de autostradă, dintr-un total de 17.091 kilometri. Accesul la coridoarele din Europa de Vest, precum și la coridoarele din Europa de Est și de Sud este, prin urmare, dificil și limitat din cauza capacității scăzute de trafic și a calității slabe a infrastructurii de transport din România. O îmbunătățire a infrastructurii rutiere desigur că va avea efecte economice pozitive și implicit sociale, prin crearea de noi locuri de muncă. Dar, în unele contexte, va avea și efecte pozitive din punctul de vedere al calității aerului, scoțând traficul greu din orașe – chiar Târgu-Neamț, unul din orașele din județul dv, e un asemenea exemplu. Totuși, autostrăzile construite acum de România, trebuie gândite în conexiune cu calea ferată și cursurile de apă navigabile, prin construirea unor terminale intermodale. Trebuie prevăzute cu stații de încărcare pentru mașinile electrice și pentru combustibili alternativi, cu un sistem inteligent de monitorizare al traficului. În ceea ce privește siguranța rutieră, România are încă cele mai multe victime în accidente pe șosele din Europa. Studiile arată că una din cele mai mari probleme e infrastructura neadaptată la modurile diferite de transport și, categoric, autostrăzile ar rezolva parte din problemă. România e parte din programele de schimb de bune practici organizate de Comisia Europeană și a avut un oarecare progres la acest capitol, dar categoric nu e suficient.
– Realizarea autostrăzii Moldovei, Ungheni-Iaşi-Târgu Mureş ar aduce multiple beneficii, inclusiv turismului românesc. Unde credeţi că greşeşte (sau a greşit) statul român în întârzierea realizării acestui proiect de infrastructură rutieră?
– Știu că autostrada Moldova e un proiect așteptat de mulți ani în zona de nord-est a României și e un proiect necesar. L-am dat exemplu de nenumărate ori în discuții publice pentru impactul pe care l-ar avea asupra dezvoltării necesare în această regiune a României. Sunt optimistă în privința autostrăzii Moldova, pentru că primele tronsoane sunt incluse în versiunea finală a Planului Național de Redresare și Reziliență, prin urmare cu șanse foarte mari să fie finalizate până în 2026. În continuare, România poate utiliza fonduri de coeziune sau alte instrumente financiare, mai sofisticate, pentru a termina întreaga autostradă.
– În ce parte a României se vor duce cu preponderenţă în anii următori fondurile alocate de către UE la capitolul Transporturi?
– Finanțările europene trebuie să contribuie la dezvoltarea echilibrată a tuturor regiunilor României, la reducerea disparităților dintre regiunile UE promovând în același timp inovarea, digitalizarea, investițiile verzi, ecologice și mobilitatea urbană. Sigur, autoritățile române sunt cele care propun proiectele spre finanțare, Comisia Europeană doar le aprobă, în funcție de anumiți factori și parametri. Referindu-mă la modurile de transport, sub noul plan multi-financiar anual vor fi multe oportunități de finanțare pentru transportul feroviar și cel pe căi navigabile, precum și pentru multimodalitate.
– Se tot vorbeşte în ultimul timp că, nu peste mulţi ani, vor fi interzise pe drumurile publice din Europa autovehiculele diesel. Care sunt priorităţile şi obiectivele dv. pentru România pe acest subiect?
– Interdicțiile, în general, pentru mine nu sunt o soluție. Dar, e evident că cetățenii europeni și cei români așteaptă o calitate mai bună a aerului, mai puțină aglomerație în orașe, standarde mai ridicate de viață. Costurile poluării sunt imense, neluând în calcul impactul catastrofal asupra sănătății. În decembrie anul trecut am lansat Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă în care anticipăm că până în 2050, aproape toate vehiculele ușoare și toate vehiculele grele noi ar trebui să fie cu emisii zero. În acest moment, piața ne-ar spune că mașinile electrice sunt „vedetele” decarbonizării transportului rutier. Anul trecut în perioada iulie-septembrie 10% din toate mașinile noi achiziționte în Europa au fost electrice. Dar e o mare nevoie de infrastructură în anumite țări ale UE, printre care și România. Obiectivul nostru, al Comisiei Europene, este să avem, până în 2030, 3 milioane de puncte de reîncărcare accesibile publicului la nivelul întregii piețe europene.O altă soluție de decarbonizare o constituie combustibilii alternativi, mai ales e-combustibilii, produși cu surse de energie regenerabilă, din hidrogen și CO2. Există, în acest moment, multe inițiative cu șanse bune să ajungă pe piață în viitorul apropiat, ceea ce înseamnă înlocuirea, în timp, a combustibililor fosili.
– La ce nivel se ridică bugetul alocat de UE pentru România la capitolul Transporturi?
– Există 3 surse principale de finanțare puse la dispoziție în perioada 2021-2027. Vorbim mai întâi de Mecanismul Conectarea Europei, cu un pachet garantat pentru România de 760 de milioane de euro și cu posibilitatea de a accesa sume suplimentare pe bază competitivă. Apoi, avem la dispoziție Fondul de coeziune, cu un pachet global de 3,5 miliarde de euro, din care transporturile reprezintă o parte semnificativă. În fine, în proiectul Planului de reziliență și redresare, România a solicitat un sprijin de aproximativ 7,62 miliarde de euro, dedicat în principal implementării proiectelor TEN-T și aproximativ 1,20 miliarde de euro pentru cele de transport urban.
„România trebuie să adopte o strategie ambițioasă de siguranță rutieră”
– Una din responsabilităţile dv. de comisar european pe Transporturi este să contribuiţi la atingerea obiectivului zero poluare, atenuarea impactului transporturilor asupra climei și mediului, prin acțiuni care să reducă nu doar emisiile, ci și poluarea atmosferică, poluarea apei și poluarea fonică. Ce soluţii aţi găsit pentru rezolvarea acestor probleme şi cum credeţi că veţi reuşi să le implementaţi şi în România?
– Transporturile reprezintă un sector-cheie în care sunt necesare investiții pentru ca UE să atingă obiectivele de neutralitate a emisiilor până în 2050. Transferul unei părți substanțiale din transportul rutier de mărfuri către calea ferată și căile navigabile interioare este o chestiune prioritară. O parte substanțială a fondurilor UE a fost alocată pentru a sprijini proiectele de transport ecologic, cum ar fi transportul feroviar și pe căile navigabile interioare. În acest context, transportul pe căile navigabile interioare ar putea juca un rol substanțial în creșterea eficienței sistemului de transport. Repartiția modală la nivel de țară variază considerabil; în România, 27,4% din transportul intern de mărfuri este efectuat pe căile navigabile interioare, în timp ce în Olanda, de exemplu, acest procent este de 44,7%. În ceea ce privește transferul modal către calea ferată, pe lângă modernizarea liniilor de cale ferată, sunt necesare măsuri suplimentare, cum ar fi achiziționarea și modernizarea materialului rulant și armonizarea procedurilor statelor membre pentru a facilita transportul transfrontalier de mărfuri. Finalizarea coridorului feroviar de transport de marfă Rin-Dunăre este, de asemenea, esențială pentru România, pentru a asigura fluența transportului feroviar dinspre estul Europei spre centrul Europei. Nu în ultimul rând, digitalizarea tuturor modurilor de transport va fi necesară pentru îndeplinirea planurilor și obiectivelor noastre. Toate măsurile de mai sus ar putea fi sprijinite cu finanțare publică, inclusiv din surse UE.
– Ce proiecte pentru capitolul Transporturi au fost depuse de către România la UE?
– UE sprijină proiecte în conformitate cu principalele obiective ale politicii UE în domeniul transporturilor, care sunt de 3 tipuri: realizarea convergenței socio-economice între statele membre, finalizarea rețelei TEN-T și abordarea unor provocări specifice, cum ar fi decarbonizarea și digitalizarea transporturilor. În calitate de comisar european pentru transporturi, aș dori să subliniez finanțarea UE a proiectelor prin Mecanismul de Conectarea Europei (CEF) – România a primit 984 de milioane de euro din fondurile CEF Transport, alocate în 43 de acțiuni. Cele mai multe proiecte se referă la căile ferate (902 milioane de euro), contribuind la studii de fezabilitate, proiectare detaliată și lucrări de modernizare a liniilor de cale ferată pentru a se conforma standardelor TEN-T, de exemplu pentru a crește viteza. UE finanțează lucrări în curs de desfășurare pe o secțiune semnificativă a rețelei feroviare principale, Brașov-Sighișoara, care ar trebui să fie finalizate până în 2023. În plus, 8 proiecte privind căile navigabile interioare de-a lungul Dunării beneficiază de finanțare din partea UE, concentrându-se pe modernizarea și construirea de infrastructuri, pe studii care abordează probleme de mediu și pe punerea în aplicare a sistemului de informare fluvială (RIS). Portul Constanța a primit finanțare pentru a-și moderniza infrastructura și instalațiile de protecție a mediului.
– Ţara noastră este în topul accidentelor rutiere. Care ar fi principalele sincope ale infrastructurii noastre rutiere? Ce obligaţii are statul român în oferirea siguranţei călătorilor pe drumurile publice şi ce sprijin alocă UE în această problemă.
– În ultimii 10 ani, România a făcut progrese, numărul deceselor scăzând per total cu 31%. Acest progres, însă, a fost înregistrat într-un ritm mai lent decât media UE și cu mult sub obiectivul de 50%. În pofida reducerii numărului de decese cu 12% în 2020, România are în continuare cel mai mare număr de decese la un milion de locuitori (85) din UE. Situația actuală impune măsuri decisive. Încurajez România să adopte o strategie ambițioasă de siguranță rutieră pe termen lung. Măsurile și investițiile în domeniul siguranței rutiere ar trebui să se bazeze pe infrastructuri rutiere mai sigure, vehicule viabile și un comportament responsabil al utilizatorilor de drumuri. Mă bucur că în planul de redresare și reziliență al României au fost incluse investiții în acest sens. În România, autostrăzile și drumurile naționale reprezintă puțin peste 20% din rețeaua rutieră, în timp ce aproximativ 90% din drumurile naționale au o singură bandă de circulație pe fiecare sens. Acest lucru favorizează accidentele. UE sprijină statele membre în domeniul gestionării siguranței infrastructurii rutiere. Directiva UE revizuită 2008/96/CE garantează că autostrăzile și drumurile naționale fac obiectul unor evaluări de impact asupra siguranței rutiere, audituri de siguranță rutieră, inspecții de siguranță rutieră și evaluări de siguranță rutieră la nivelul întregii rețele. De asemenea, sprijinim schimbul de bune practici între statele membre. România participă la Programul UE de schimb de experiență în domeniul siguranței rutiere, unde lucrează cu Spania și Irlanda.
– Ce facem cu maşinile second hand aduse în România, majoritatea dintre ele fiind adevărate coşciuge pe drumurile publice? Ce soluţii ar fi pentru stoparea acestui flux de maşini vechi, care, pe lângă faptul că sunt un real pericol pe şosele, au şi un grad ridicat de poluare?
– Vehiculele înmatriculate într-un stat membru al UE pot fi reînmatriculate în orice alt stat membru al UE. Acest lucru este valabil și pentru vehiculele de ocazie, fără limită de vârstă, kilometraj sau alt criteriu, atât timp cât acestea sunt în stare de funcționare. Autoritățile statelor membre au obligația de a efectua inspecții tehnice periodice ale vehiculelor și inspecții tehnice rutiere ale vehiculelor utilizate pentru activități comerciale de transport rutier. De asemenea, acestea trebuie să prevadă o procedură de înmatriculare a vehiculelor care să permită autorităților să retragă autorizația de utilizare a unui vehicul, atunci când vehiculul respectiv constituie un risc imediat pentru siguranța rutieră sau pentru mediu.
– Ce vă leagă de Neamţ, ce amintiri aveţi despre judeţul nostru? Aveţi prieteni în această zonă? Când aţi fost ultima oară în Neamţ şi ce anume v-a impresionat plăcut, dar şi neplăcut?
– Înainte de a fi comisar european, am fost președintele Comisiei de mediu din Parlamentul European, așa că sunt la curent cu inițiativele privind biodiversitatea și cele privind turismul sustenabil. Am urmărit proiectul de reintroducere a zimbrilor în sălbăticie al Parcului Natural Vânători-Neamț, primul de acest fel din România, un proiect valoros și de succes în context european, nu numai național. Știu că în zonă sunt asociații care promovează turismul sustenabil și ecoturismul și sper să ajung din nou, cât de curând, în Neamț.
A consemnat Ciprian Traian STURZU
*Material apărut în paginile ziarului Mesagerul de Neamț, nr. 497, săptămâna 8 – 14 iulie.
