Spart City Piatra-Neamț: Îndrumar de imobilizare urbană

Cele mai negre bănuieli legate de acțiunile imediate și consecințele instalării echipei lui Carabelea la butoanele orașului prind viață în ritm accelerat. Una dintre trăsăturile comune este disprețul față de locuitorii orașului. Nu, nu este o noutate la Piatra-Neamț, doar că incompetența și tupeul ating culmi tot mai înalte, pe zi ce trece, de nu se mai zărește coronamentul barajului de 50 MW, invenție personală a unuia angajat în rol de city-manager.

Realitatea este cea din teren, din orașul spart, căzut pradă unor grupări foarte bine organizate, periculoase pe alocuri, iar nu cea din rapoartele bombastice ale „big team” Carabelea. Zorul de a obține aprobări pentru împrumuturi scandaloase sub pretextul unei panarame de mobilitate urbană ar trebui să aducă aminte de anii negri ai administrației 11 metri și punerea în operă indiferent de costuri a unor nenorociri (inclusiv cu fonduri europene nerambursabile).

Nu mai departe de 3 octombrie a.c., publicul afla din mixul de analiză și dezvăluire Mobilitate, imobilitate și erori la Primăria Piatra Neamț, publicat pe mesagerulneamt.ro, o îmbârligătură șocantă cu cheltuieli neeligibile în valoare de 14.156.747.95 lei, adică 20% din sumele totale ale celor 3 teribile proiecte de mobilitate urbană. La acest nivel, acolo, pentru o simplă omisiune de numai 1.035.147,48 lei ar fi de-a dreptul ridicol să răspundă cineva. Proiectele de coșmar sunt cele bine-cunoscute și bine-ignorate de viitoarele victime ale aventurii pentru care nici până astăzi primăria nu ne-a prezentat un studiu de impact credibil:

• Reorganizarea coridorului principal de mobilitate urbana pe axa est-vest (Bulevardul Decebal, Piața Mihail Kogălniceanu, Bulevardul Traian) – Cod SMIS 126604;
• Regenerare urbană a coridorului secundar de mobilitate pe axa est-vest – Etapa I (Bulevardul 9 Mai – Strada Dimitrie Leonida din Piatra Neamț) – Cod SMIS 126609;
• Modernizare coridor integrat de mobilitate Est-Vest/Strada Mihai Viteazu, Cod SMIS 126606.

În legătură cu aceste proiecte, o declarație din 28 ianuarie 2020 a fostului primar Dragoș Victor Chitic încă nu răscolește suficient: „Astăzi am semnat contractele pentru finanțarea a 3 proiecte foarte importante pentru Piatra-Neamț, prin a căror implementare vom moderniza principalele artere din municipiu și vom crește gradul de siguranță al tuturor participanților la trafic, fie ei conducători auto, pietoni sau bicicliști. Ne dorim ca pietrenii să aleagă mijloacele de transport cele mai puțin poluante și pentru aceasta vom asigura toate condițiile și îi vom încuraja pe cei care se gândesc la mediul înconjurător. Toate proiectele beneficiază de finanțare nerambursabilă în proporție de 98%, contribuția municipalității pietrene fiind doar de 2%. Am mai spus-o: fondurile europene reprezintă o soluție la îndemâna autorităților locale pentru realizarea de investiții care să dezvolte comunitățile și din acest motiv ne batem pentru fiecare cent nerambursabil care poate fi adus în orașul nostru”. Deh, era început de an electoral și probabil numai Chitic nu aflase că nu va fi el candidatul PNL la funcția de primar. Trebuia semnat orice, oricât de prost făcut, cu orice preț, poate aduce voturi. Agenția pentru Dezvoltare Regională Nord-Est venea în pasul voinicului, adăpostindu-se sub seducătoarea cu finanțarea nerambursabilă de 98%. Despre răspunderea ce revine ADRNE, odată ce s-au semnat contractele de finanțare, nu se vorbește public.

Poate că este util de amintit și altceva interesant publicat în aprilie de Mesagerul de Neamț și mesagerulneamt.ro. Era spulberat defintiv pretextul cu reducerea înspăimântătoarelor noxe din simplu motiv că nu sperie pe nimeni. Rămânea pe firmament fluidizarea traficului. Datele disponibile la zi converg spre concluzia imobilizării iresponsabile a orașului de dragul de a da unora de lucru la aceste „proiecte”.

La capitolul amintiri apasă și cele publicate cu trei ani mai devreme, în martie 2018, ca avertisment, sub marginalul Șperla Moldovei. Nimeni n-a deschis gura din tarlaua jucătorilor politici, din arena luptătorilor civici și mai ales din triburile de proiectanți și experți atinși de tăcere cronică și complicitate maximă cu autoritățile. Prozele politice cu Piatra Neamţ 2020, întinse spre orizontul 2030, erau în cel mai fericit caz un subiect de șpriț. Nu i-a alertat deloc socoteala cu sensurile giratorii fără sens, cu pasajul dispărut din centrul orașului, cu Plan de Mobilitate Urbană Durabilă. Nici să-i bați nu s-ar fi uitat la ”măsurile de îmbunătățire a desfășurării circulației de vehicule și pietoni pe rețeaua stradală urbană, în concordanță cu obiectivele Programului Operațional Regional 2014-2020, ale POIM (Programul Operaţional Infrastructură Mare – n.a.) 2014-2020, dar și în conformitate cu obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urbană a pasagerilor și mărfurilor”. Cât privește „Reconfigurarea inelului rutier central prin introducerea de sensuri unice și benzi dedicate transportului în comun pe traseul Petru Movilă – Decebal – Pţa Kogălniceanu – Traian – Dimitrie Leonida – 9 Mai – Bistriţei și a străzilor de legătură Lămâiţei, Ozanei, Mihai Eminescu, Titu Maiorescu, Independenţei, Emil Costinescu. Sensurile de deplasare vor fi: spre Bicaz pe tronsonul Bistriţei, spre Bacău pe tronsonul Decebal – Traian. Benzile dedicate/partajate pentru transportul în comun și velo vor propune trafic în ambele sensuri”, în 2018, aceasta parcă era scrisă într-o limbă străină. Succesul consultărilor publice necunoscute, dar raportate oficial, o confirmă.

Puțină istorie

În 2011, Comisia Europeană a adoptat Carta Albă privind transporturile. Cărțile albe ale Comisiei, arată eur-lex.europa.eu într-un limbaj accesibil, sunt documente care conțin propuneri de acțiune la nivelul Uniunii Europene (UE) într-un anumit domeniu. În anumite cazuri, acestea continuă demersurile unei Cărți verzi publicate în vederea lansării unui proces de consultare la nivelul UE. Scopul unei Cărți albe este de a lansa o dezbatere cu publicul, cu părțile interesate, cu Parlamentul European și cu Consiliul în vederea atingerii unui consens politic. (Cartea albă a Comisiei din 1985 privind realizarea pieței interne este un exemplu de model de referință, care a fost adoptat de Consiliu și a dus la adoptarea unei legislații cuprinzătoare în acest domeniu)

Documentul din 2011 prezintă o foaie de parcurs pentru 40 de inițiative concrete, implementate până în 2020, care vor contribui la creșterea mobilității, înlăturarea barierelor majore în domenii-cheie, reducerea consumului de combustibil și creșterea numărului de locuri de muncă. În același timp, propunerile sunt realizate pentru a reduce dependența Europei de importurile de petrol și pentru a reduce emisiile de carbon în transport cu 60% până în 2050.

Informațiile ce urmează sunt extrase dintr-un ghid orientativ destinat Autorităților Contractante din România pentru pregătirea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). E de fapt o traducere autorizată a Ghidului Jaspers și datează tocmai din februarie 2015, după ce în anul precedent, în ianuarie, Comisia publicase ghidurile sale pentru Dezvoltarea și Implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă. Documentul de lucru, întins pe 37 de pagini, se găsește încă pe site-ul adrvest.ro, adică la Agenția pentru Dezvoltare Regională Vest.

Astfel, țintele principale de atins până în 2050 includ:

• dispariţia progresivă a utilizării autovehiculelor care folosesc combustibil convențional în orașe;
• utilizarea în pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon în domeniul aviației; reducerea cu cel puțin 40% a emisiilor de carbon în transporturi;
• transportul feroviar și naval să preia 50% din călătoriile de distanță medie realizate pe căi rutiere;

Toate acestea vor contribui la o reducere de 60% a emisiilor de carbon în transporturi.

Puțină alfabetizare destinată consilierilor locali, celor de la Primărie și Agenției lui Asandei

La rigoare, ce să vezi, despre necesitatea realizării planurilor de mobilitate urbană scrie și la legea românească, astfel încât cade scuza cu neînțelegerea bruxellezei zilei. E vorba de Legea nr. 350 (cu modificările și completările ulterioare) privind amenajarea teritoriului şi urbanismul. Acolo scrie ce trebuie să includă un Plan Urbanistic General (PUG). Dacă s-a uitat deja cine și cât de vârtos se bătea cu pumnii în mândru-i chept de pietrean pe motiv că e tata și mama noului PUG, să nu fie cu supărare, cam ține de normalitatea vieții de sub Telegoală. Iată așadar ce e musai de găsit în PUG:

• diagnoză prospectivă, pe baza analizei evoluţiei istorice și prognoze economice și demografice, precizând nevoile identificate în domeniile economic, social și cultural, dezvoltare spațială, de mediu, locuințe, transport, facilitățile publice și serviciile de echipamente;
• strategia de dezvoltare spațială a orașului;
• regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;
• plan de acțiune pentru punerea în aplicare și programul de investiții publice;
• un plan de mobilitate urbană.

Sublinierile sunt destinate cu precădere foștilor și actualilor consilieri locali, indiferent de partid. Cine știe, or fi participat la dezbateri măcar pe temele subliniate, or fi analizat unele-altele prin cele comisii de specialitate. Fiind viitorul orașului în joc, e de dorit să ne spună, așa, cu cuvintele lor, ce-au înțeles.

Ca element ajutător, de esență umanitară, merită să afle în 2021 ce se știa din 2015, dacă nu din lege, atunci din ghidul de la ADR Vest, anume că un plan de mobilitate urbană este definit ca un instrument de planificare strategică teritorială care corelează dezvoltarea spațială a localităților din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea și transportul persoanelor, bunurilor și mărfurilor. Aceasta reflectă definiția prezentată în documentul de orientare a UE.

Încă puțină alfabetizare. Cu acceași destinație

Mai departe, se pot scrie multe în legătură cu corelarea cu cerințele naționale sau despre una dintre trăsăturile esențiale ale planurilor de mobilitate urbană, respectiv impactul asupra influențării planificării și activității de dezvoltare în oraș sau municipiu. Ce urmează cade ca o execuție publică a ăstora care au înhățat conducerea orașului și ne mint pe față: un plan cu adevărat integrat va încerca să se concentreze către acele zone în care creșterea economică viitoare va avea loc, inclusiv în activitatea de dezvoltare rezidențială sau comercială (și altele) și va încerca să ofere soluții de transport durabile pentru aceste zone. De asemenea, intenția este ca planificarea viitoare (la nivel de dezvoltare urbană) să fie întreprinsă într-un mod care se va alinia cu furnizarea de servicii de transport, pentru a obține o soluție integrată cu adevărat.

Groaznic de-a dreptul, în documentul public de la Vest – și din care nu există restricții la preluarea masivă a textului – urmează un avertisment tăios: pentru municipii și orașele mai mari, alinierea/corelarea între planificarea dezvoltării urbane și serviciile de transport este de așteptat să fie mai puternică. Ca atare, este necesar să existe o relație strânsă între PMUD și Planul de Urbanism General (PUG).

Ce-au corelat ăștia la Piatra-Neamț? Poate aberantele stații de transport în comun, care cresc în cele mai neașteptate amplasamente? Poate extincția parcărilor înainte de a construi altele în zone accesibile, de confort, nu în bătaie de joc astfel încât să faci naveta după autoturismul propriu? Te pomenești c-or fi tras o para-corelare din care a înflorit debandada cu bicicletele care dau peste tine pe trotuare, eventual sub nasul neo-milițienilor de la neo-miliția locală, ca la Ziua Orașului, în iunie, și nu ne-am dat seama. Așa cum nu ne dăm seama că minunile de autobuze electrice de vreo 10 metri lungime ce vor ajunge la Troleibuzul @ C.J. Neamț aduc mai degrabă a microbuze din moment ce un Mercedes Sprinter City 75, cu 12 locuri pe scaune și o capacitate maximă declarată de 38 pasageri, are o lungime de fix 8,486 metri.

Dintr-o corelare în alta, pe altarul alfabetizării, n-ar fi rău să trimitem deștepții-deștepților într-un pelerinaj la Iași, la adresă fixă din mediul politehnic, pe unde se face cercetare fundamentală. Să li se deseneze, dacă altfel nu pricep, că viitorul transportului auto autonom nu este electric, ci pe hidrogen. Dacă vorbim despre mijloace de transport captive, e altă discuție. Una care, ca dovadă de cinste și respect cu accent pus pe locuitorii din Piatra-Neamț și Dumbrava Roșie, ar fi de dorit să înceapă cu faptul că proiectul transportului în comun cu troleibuze, inaugurat în anul de grație 1995, a fost o măreață tâmpenie din naștere.

Mândria și prostia costă enorm

Cu tâmpenia face casă bună mândria și prostia. Alor noștri le place să vorbească, dacă au anume interese, despre un Piatra-Neamț mărunțel și cochețel. Dacă interesele o cer, imediat orașul devine mare, raportându-se uriașa – și inexistenta! – populație după domiciliu de 110.342 locuitori, valabilă la 1 iulie 2021, dacă nu și comunele din închipuita Zonă Metropolitană. Oricum, pe real e recunoscut că reședința de județ are în lista electorală permanentă, deci persoane majore, cu drept de vot, mai mulți oameni decât întreaga populație reală a orașului. E greu de ieșit din această capcană. Finanțările per-capita, de exemplu, sunt tare seducătoare.

La partea cu mobilitatea au sfeclit-o. Așa cum subliniază ghidul de la Timișoara, domeniul de aplicare și conținutul unui PMUD va depinde de tipul orașului. Surpriză, orașele care sunt mai mari vor avea sisteme de transport mai complexe, cu mai multe moduri de călătorie. Probabil că ăștia cocoțați peste oraș numără și trotinetele, și mersul pe jos la moduri de călătorie, după ce restrâng ilegal și anticonstituțional accesul la un bun proprietate privată și utilizarea acestuia. Autoturism se numește.

Ca să-și dea pietreanul seama de uriașa diferență între ce scrie la manual și ce se implementează peste capul nostru, ilustrativ este tabelul Nivelul orașelor pentru analize funcționale regionale. Asta pentru că e necesar să avem o clasificare a orașelor, să se creeze o diferențiere după mărimea lor, după complexitatea și natura sistemului de transport. Ca dovadă de flexibilitate, se ia în calcul situația când un oraș se încadrează în două categorii diferite – alegerea celei potrivite revine autorității publice locale. Dacă se pricep, dacă se consultă, dacă sunt responsabile. Mai mult, față de categoriile din tabel se definește o categorie aparte. Se numește alte zone funcționale și descriu mediul rural sau zone semi-urbane, care ar putea cuprinde mai multe localități urbane. Pardon, despre ce e vorba? Cunoaște cineva vreo dezbatere pe această temă?

Ghidul de la ADR Vest explică în amănunt, pe înțelesul românului mediu statistic, tot ce-i de făcut până la implementarea planului de mobilitate (vezi schema Pași de urmat pentru un PMUD reușit). În funcție de primirea unor răspunsuri de la Primărie, depinde care va fi episodul următor, cu siguranță nu ultimul. Așadar, va urma, căci autorităților locale le este din ce în ce mai dificil să justifice aventura financiară în care îngroapă orașul pe bază de imobilizare. Când la toate proiectele cu finanțare europeană miza este să tragi fonduri nerambursabaile la greu, la Piatra-Neamț e pe dos.

Notă: Au fost folosite intensiv ca surse europa.eu, eur-lex.europa.eu, adrvest.ro.

Viorel COSMA

*Material apărut în paginile ziarului Mesagerul de Neamț, nr. 518, săptămâna 9 – 15 decembrie.