S-a pus cruce Troleibuzului

Copilul cu multe moașe rămâne cu buricul netăiat. În cazul societății Troleibuzul SA, care are Consiliul Județean Neamț ca acționar majoritar, zicala se potrivește de minune, numai că nu e vorba de buric, ci chiar de existența societății. Troleibuzul are prea multe moașe, care, toate, își dau cu părerea și niciuna nu face nimic, scopul fiind închiderea sau debarasarea de societatea unde lucrează peste 160 de oameni.

Prima moașă este Consiliul Județean, care, timp de câțiva ani, a plătit compensații foarte mari pentru funcționarea societății. Cam de anul trecut, și-a manifestat intenția de a renunța la subvenții și asta a bulversat lucrurile, chiar dacă intenția are foarte multe elemente care să o susțină. În definitiv, nu este treaba Consiliului Județean să dea compensații în locul primăriilor parte din Urbtrans, cea de-a doua moașă a Troleibuzului. Urbtrans are contract cu Troleibuzul și s-a obligat să achite compensația, fără să spună de unde.

Organismele care conduc societatea vin de la Consiliul Județean Neamț, în speță membrii AGA, cei care trebuie să aprobe orice investiții. Ei au aprobat anul trecut o investiție, prin care să se achiziționeze autobuze moderne. Consiliul Județean a dat banii pentru leasing. Rata lunară este de aproximativ 110.000 lei.

Lipsa compensației a făcut conducerea executivă a societății să treacă la măsuri radicale. De la 1 aprilie 2017, troleibuzele nu vor mai circula la Piatra Neamț, pe motiv că nu sunt rentabile. În acest moment, societatea ar trebui să-și schimbe numele, deoarece nu mai corespunde stării de fapt. Iar județul face un mare pas înapoi, în privința transportului ecologic. Locul troleibuzelor va fi luat de autobuzele de la Troleibuzul SA, care vor face vechile trasee, cu modificările de rigoare. Practic, ne întoarcem mult în timp, pentru că nu a existat un plan coerent de dezvoltare și pentru că totul s-a învârtit în jurul subvenției date de Consiliul Județean.

* Calcule de (ne)rentabilitate

Am solicitat celor de la Urbtrans date privind posibilitățile de îmbunătățire a transportului în comun. Am primit explicații și calcule. Ni s-a spus că Troleibuzul a anunțat întreruperea totală a transportului electric de la 1 aprilie, din cauza costurilor ridicate pe segmentul respectiv de activitate. Și că vor exista modificări de trasee.

Subiectul calculelor este mai special. Ele arată că, pe activitatea lor, troleele au nevoie de compensare substanțială, dar nici în cazul autobuzelor nu e cu mult mai bine. Să luăm un exemplu.

În luna ianuarie 2015, situația se prezenta în felul următor:

Troleibuze.

Pe trasee, au fost 11 trolee în timpul săptămânii, 7 în zilele de sâmbătă și duminică. S-au încasat 126.085,45 lei, plus niște bani de la Urbtrans, pentru gratuități. În total, 137.107 lei.

Cheltuielile lunare cu troleele au fost de 461.706 lei, de unde rezultă că activitatea ar trebui compensată cu 324.599 lei, ceea ce ar reprezenta o pierdere netă. S-a făcut și un calcul pe km, care ajunge la 9,13 lei/zi, cu încasări pe troleu/zi/schimb de 210,14 lei!

Autobuze.

Au fost 23 de autobuze zilnic în timpul săptămânii, 20 în week-end. Veniturile din vânzări de bilete și abonamente au fost de 289.860,79 lei, deci mai mari decât la trolee, dar obținute cu mai multe mașini.

Cheltuielile pe acest segment de activitate au fost de 674.924 lei, de unde rezultă nevoia unei compensații de 385.064 lei! Costul pe km ar fi de 4,37 lei. Nu avem un calcul al încasărilor pe fiecare autobuz/zi/schimb.

Lucrurile stau la fel în fiecare lună.

* Nedumeriri și posibile dureri de cap penale

De unde vine problema celor de la Troleibuzul? De la o gândire total neeconomică, a celor care au gândit societatea nu ca pe una care trebuia să meargă pe profit, ci ca un fel de întreprindere socială, de unde șmecherii să poată suge bani. Au fost posturi de agamani, de membri în CA, au fost contracte care ajungeau toate în zone controlate de consilieri județeni, care aveau pretenția să li se dea lucrări și apoi să fie plătiți indiferent de stadiul acestora. Au intrat în folclor lucrările de la niște hale sau paratrăsnetul de 2 miliarde, care, după ce a fost instalat, la prima furtună a facilitat un șoc electric de toată frumusetea. Și astea sunt doar lucrurile despre care se știe.

Încă de la început, a existat o politică a subvențiilor la transport, nu una a calculelor pe rentabilitate. De aici și lipsa unei perspective, care nu-și avea rostul, atâta timp cât banii veneau fără efort. Din acest motiv, nu s-au făcut investiții în trolee noi (au fost aduse 5 mai moderne, dar atât); din 25 de trolee, 15 deja au îndeplinit norma de amortizare. Exact din același motiv, au putut circula, ani de zile, autobuze care consumau 60 de litri de combustibil la suta de kilometri!

Tot folclorul spune că, după ce au fost cumpărate, în momentul când au plecat din Constanța cu plinul făcut, la ieșirea din oraș au trebuit să realimenteze. NIMENI nu a fost interesat să-i dea un șut penal în fund idiotului care a cumpărat asemenea cioarse pe bani publici. Iar ele au circulat, pentru că veneau bani pe compensații, în loc să se ducă pe investiții.

În momentul când s-a înființat Urbtrans, primarii din localitățile componente au așteptat numai beneficii, fără cheltuieli. Și au profitat de un statut făcut în avantajul lor, prin care nu dădeau niciun sfanț pe gratuități, că veneau bani de la județ, pentru compensații. Nu mai contează că toate celelalte localități nu beneficiau de asemenea avantaje. În acest moment, după schimbarea contractului, primarii s-au văzut în situația de a privi spre bugete și au făcut un pas înapoi. Mai ales că, la județ, s-a oprit robinetul, fără să se pună nimic în loc.

Primăria Piatra Neamț va trebui să plătească gratuități, dar, oricum, nu le va plăti decât în cuantum de maximum 15 lei/abonament, în condițiile în care acesta costă 60! Este clar că se perpetuează aceeași gândire antieconomică.

Nici politica de la Consiliul Județean nu a fost foarte clară. După ce, anul trecut, a anunțat că nu mai dă subvenție, a dat până la urmă. La fel și anul acesta, a prins în buget subvenția pentru două luni, februarie și martie, pentru care s-a semnat un act adițional. Ianuarie a fost sărită, fără un motiv foarte clar. Ce transpare până acum de la județ pare să fie o aruncare în valuri a societății, care va trebui să se descurce singură, cu angajații, cu disponibilizările și cu leasingul. Schimbarea bruscă de atitudine, de înțeles cu argumentele expuse înainte, nu dă nicio șansă de supraviețuire la Troleibuzul SA și poate crea o problemă socială, în condițiile în care acolo lucrează peste 160 de oameni.

* Care sunt mizele la Troleibuzul?

Privind lucrurile doar la suprafață, scoaterea de pe piață a societății are multe mize. Prima vine din zona transportatorilor privați, care de-abia așteaptă să preia traseele, chiar dacă nu oferă nimic în plus în privința confortului, dar pot oferi multe pentru cei care le-ar facilita accesul la trasee.

A doua vine dintr-un interes economic imens, pe termen scurt. Rechinii din domeniu abia așteaptă să se ocupe de vânzarea cablurilor care împânzesc orașul și care valorează o avere. La asta se adaugă și casarea urmată de dezmembrarea troleibuzelor, pentru care firmele țiganilor din Roznov fac calcule de ceva vreme. Cine pune mâna pe contract s-a scos pe vreo două vieți, cu tot cu comisioanele pe care le are de achitat.

A treia miză o reprezintă zona unde se află sediul social, o platformă – imensă pentru un oraș și așa înghesuit -, betonată, cu hale mari, care pot fi ușor transformate în orice dorește mușchiul de investitor speculant.

* Există o soluție pentru pentru viitor?

Cu certitudine, da. În condițiile în care există posibilitatea unui parteneriat Consiliul Județean – Primăria Piatra Neamț, pentru achiziționare de autobuze electrice, pe program european, soluția pare la îndemână. Este vorba de un parteneriat real, între cele două entități și primăriile componente ale ADI Urbtrans, care trebuie să demonstreze că nu este doar o structură parazitară, unde doar se cheltuiesc bani.

Acest parteneriat ar trebui să pornească de la identificarea hoțiilor de pe întregul lanț decizional, că continue cu eliminarea lor și cu depolitizarea reală a deciziilor. Până la obținerea fondurilor, societatea ar trebui păstrată și ajutată să reziste pe piață, nu prin subvenții absurde, ci prin eliminarea concurenței neloiale (care, în acest moment, este încurajată aberant de decizii ale Primăriei Piatra Neamț), stabilirea unor prețuri corecte la gratuități și identificarea de noi posibilități de dezvoltare, care chiar există.

Valentin BĂLĂNESCU