Povestea nemțeanului cu 3 avioane în ”garaj”, pistă de aterizare în curte și o Dacie cu care a mers Ceaușescu

Marcel Botez este singurul român care are o pistă de 550 de metri în curte, dar și un hangar în care se află un avion care a luptat în primul război mondial (sunt doar 4 sau 5 în toată Europa), ”parcat” lângă autoturismul Dacia cu care a fost preluat Nicolae Ceaușescu de la rezervația de zimbri, în 1988. Mașina este complet restaurată și a făcut un drum spre litoral vara trecută, avionul – cumpărat de la cineva din Germania, care n-a știut ce vinde, este încă în lucru. Celelalte avioane din hangar sunt de agrement, ambele fabricate în același lot, foarte docile, tipul de aparat de zbor care nu trădează niciodată în aer. În atelierul din curte mai sunt două avioane Tiger Moth în construcție, Marcel Botez fiind singurul din Europa care construiește acest tip de biplan. Dincolo de pasiunile lui despre care vorbește senin și cu modestie, chiar dacă se înscrie la capitolul ”unicat” în mai multe privințe, Marcel Botez are două mari realizări: Ilie și Mihai, primul pilot cu toate certificările luate, al doilea în primul an la academie. Ambii ”vaccinați” de mici cu pasiunea tatălui lor  și cu teama de a nu fi banali în viață.

”Eram paralizat de frică și așteptam să se întâmple ceva”

Marcel Botez s-a născut la Davideni, în comuna Țibucani, pe 15 septembrie 1972, și s-a considerat, de mic, cel mai ghinionist copil, pentru că prima zi de școală era ziua lui. A crescut de la 3, la 7 ani, într-o cabină de camion, cu tatăl lui, care lucra la canalul Dunăre-Marea Neagră, și probabil încă de atunci s-a născut în el pasiunea pentru mașini. A urmat cursurile Liceului Auto din Piatra-Neamț, care era bine cotat pe vremea aceea și a devenit șofer profesionist. Cu atenție acută pentru motoare, mecanică, viteză și cu două mari fobii: șerpii și avioanele. De cea de-a doua a scăpat acum vreo 12 ani, când se afla la Târgu Mureș, împreună cu singurul lui frate, mai mare cu 18 ani ca el – Dorel Botez, fondatorul Micromedica, la un prieten comun.

”Zoltan este poate primul român care a avut avionul lui. Eram la aerodrom și amândoi s-au uitat spre mine «Hai să facem o tură!». Aproape ne-am luptat acolo, lângă avionul lui Zoltan, el era un zdrahon, fratele meu un bărbat în puterea vârstei și m-au dus târâș la avion. Am cedat şi am zis «Dacă voi vreţi să mă ucideţi azi, am să mă urc în avion să vă fac pe plac». Eram paralizat de frică și așteptam să se întâmple ceva. A pornit avionul, ne-am și desprins și deodată liniște. M-a dus Zoltan peste Târgu Mureş, am văzut toată panorama, erau și niște iazuri care reflectau, și mi-am spus că totuși avioanele sunt făcute să zboare. Mă uitam la Zoltan, era atât de relaxat, conducea cu o mână, și după ce-am aterizat, tot drumul până la Piatra-Neamț i-am spus lui frate-miu că eu mă duc să fac școala de aviație”.

Au urmat nopți de întregi de învățat, examene, calificative și norocul de a zbura cu unul dintre cei mai mari instructori pe care i-a avut România –  Traian Ungureanu, care a murit într-un accident de avion, acum 3 ani. El l-a învățat pe Marcel Botez ce se face în situații de urgență și tot felul de lucruri care nu sunt scrise în niciun manual. După ce-a devenit pilot cu acte în regulă, gândul de a avea un avion a apărut presant. Și a găsit un kit prin Slovenia, genul care trebuia montat ca mobila de la Ikea, care l-a costat 20.000 de euro, un preț bun. Ilie și Mihai, care erau mici atunci, s-au băgat cu totul în treabă și, probabil, acela a fost momentul inițiatic. Avionul a ajuns, în cele din urmă, în Polonia, iar Marcel Botez și-a cumpărat un Zenner, proiectat de un canadian, un avion cu aterizări foarte scurte, cu care a zburat vreo 8 ani, iar acum este în Cluj, la niște băieți OK.

”Eu construiesc cel mai frumos biplan care a zburat vreodată şi nu am unul”

”În general oricărui pilot îi lipsește, în fiecare zi din viață, un avion de care se desparte, asta e clar, pentru că se leagă ceva. Mi-e dor de avionul meu, dar sunt mulţumit că e acolo și că zboară. Inima mea e mai aproape de Tiger Moth, pentru că am construit deja 7, iar acum am două pe masa de lucru. Și uneori mă gândesc că eu construiesc cel mai frumos biplan care a zburat vreodată şi nu am unul. Ca orice cizmar umblu, în continuare, cu pantofii rupți. Am început convingând pe cineva din Canada să-mi dea proiectul, mi l-a trimis acasă. Pe prima pagina, în loc să te felicite că ai ales proiectul lor spunea «Atenție! Acesta nu este un avion pentru tine, ci pentru avansați!». Am sute de poze cu planșele întinse la mansardă și eu în chiloți, la două noaptea, cu cafeaua și cu țigara în trompă, întins pe planuri. A trebuit să învăţ să construiesc avionul ăla din planuri și când am crezut că sunt capabil să scot proiectul la capăt, că s-a dovedit că nu eram, chiar m-am apucat de lucru. Americanii spun în proiect că avionul se face dintr-un lemn din Carpaţii lui Dracula, dintr-un larice, sau din pinul siberian. Laricele e un copac nebun, nu-i nici brad, nu-i nici pin, nici molid, e o chestie, dar este foarte elastic şi foarte rezistent la fibră. Cele mai tari avioane de acrobație, care se înoadă pe sus, sunt avioanele full lemn, dacă n-aţi ştiut, nu de metal. Însă în proiect au fost scăpate două sau trei mere otrăvite, dar nu scăpate, puse anume. Am făcut avionul cu măsuri exacte, cu meticulozitate şi la urmă nu-mi dădea, dar nu-mi dădea cu cote grave ceva la aripi. Ei spun în proiect că orice depășește cu un milimetru cota este o piesă compromisă, mie nu-mi dădea cu vreo 12 mm adică eram departe. Eu copiam cotele, le puneam în practică şi pe avion nu dădea şi era chestia de centraj. Norocul meu a fost să dau de un canadian, fost pilot de linie, care şi-a construit un Tiger Moth în vreo 3 ani, în sufragerie. Omul asculta Mozart, de aia la ei durează 3-4 ani construirea unui avion, sunt foarte puțini care le fac. Și sunt oameni grei, oameni ajunși, cu ștaif, trecuți  de prima tinerețe, care nu se duc nici la meciuri și nici la pescuit, iar în week-end, 2-3 ore, construiesc avioane. Dacă vrei să ai un Tiger Moth fie îl construiești, fie îl cumperi. Avionul ăsta este ca și cum ai avea curtea plină de mașini cu televizoare prin bord, dar undeva în spate acolo, ai și un Mustang din `62. Se referă la piloții bătrâni, la piloții nostalgici. Un tânăr niciodată n-o să se repeadă într-un biplan, el vrea un avion convențional de viteză, să facă fițe și aroganțe. Am vorbit cu canadianul, foarte amabil tipul, mi-a răspuns la toate mesajele, am vorbit și la telefon, i-am trimis poze cu tot ce-am făcut și mi-a spus istoria. El a fost la proiectant cu un inginer de aviație și atunci vânzătorii i-au dat planul real. A refăcut omul avionul și m-a îndrumat și pe mine pas cu pas, cu zeci și zeci de poze și de mesaje și am reușit și eu să fac avionul ăla. Ca să faci un avion, muncind de dimineață până seara și uneori și noaptea, durează 4 luni. E epuizant, dar e ca și cum ai fi la întâlnire cu o femeie frumoasă și ai mai lungi cafeaua. Nu poți pleca de lângă avionul ăla”.

”Dacă se întâmplă ceva, mecanicul seara bea o bere și tu stai într-un sertar la morgă”

Marcel Botez este genul de pilot căruia îi plac avioanele cu miros de benzină. Pilotează cu ochiul și cu mâna, este ”mânaci” cum se spune în branșă, și nu-l interesează deloc dacă unii, care nu sunt în stare nici să umfle o roată de avion, se uită puțin cu albul ochilor spre el. Înțelege clar diferențele dintre un om pe care-l cheamă aviația și unul plin de bani, care-și cumpără un avion doar ca să fie în trend, și pe urmă-și angajează un pilot. Este mulțumit că a reînviat o legendă, că este singurul specialist din Europa acreditat de americani să construiască un anumit tip de avion și că poate zbura și se simte liber.

”Romatsa este stăpânul spațiilor aeriene din România. Depui un plan de zbor, la care poți primi condiționări, poți primi amânări, dar niciodată refuzuri. Poți întâlni un nor purtător de gheață, o furtună sau poți trece pe la Buzău, acolo au militarii antrenament, și te poate duce 10 mile stânga sau 10 mile dreapta, dar planul de zbor nu ți-l refuză nimeni. Un pilot niciodată nu roagă și nu imploră, un pilot cere. Noi și rușii am zburat pe niște droage și piloții au fost și mecanici. Numai noi știm cât ne tăvălim pe sub avioane. Că, până la urmă, mecanicul rămâne jos la o cafea și tu te duci sus cu avionul și dacă se întâmplă ceva, el seara bea o bere și tu stai într-un sertar la morgă. De asta trebuie să verifici tu avionul. Ori neamțul nu face așa, acolo toate sunt puse la punct: mecanicul își face treaba, pilotul își face treaba”.

Munca de constructor de avioane este altfel atunci când ești și pilot. Un alt nivel față de mecanic. Fiecare bucată trebuie făcută cu atâta responsabilitate, încât de la A la Z avionul să fie perfect. Iar un aparat de zbor are peste 8.000 de componente, doar nervuri de aripă intră 56 într-un biplan. Iar cleiul este făcut de un singur producător din America și nu trebuie înlocuit cu altceva, pentru că altfel proiectul este compromis. Este un clei atât de rezistent încât după 48 de ore nu mai poate fi tăiat nici cu flexul, doar cu un fierăstrău mecanic cu vidia. Iar cele mai moderne motoare sunt marca Rotax, motoare certificate de aviație care n-au căzut niciodată din vina lor. Au fost puține cazuri când s-au oprit, dar după ce s-au făcut comisii și anchete s-a constatat că a fost vorba despre mentenanță proastă sau combustibil neconform. Un Rotax costă, însă, 22.000 de euro și are o durată de viață de 2.000 de ore. Dar foarte puțini piloți își termină cariera cu peste 2.000 de ore de zbor. Sunt, însă și excepții.

”O aripă cu altceva pe ea decât cu vopsea intră în angajare – ruperea fileurilor de aer de pe aripi. Avionul zboară datorită fileurilor de aer care trec peste aripi, mulți își închipuie că datorită aerului care trece pe sub aripi, dar ăla n-are nicio treabă. Orice depunere pe aripi rupe curgerea, care trebuie să fie foarte laminară, îl angajezi și-l scapi. Când a fost accidentul din Apuseni, turnăreața a spus «Urcați la 6.0» și Iovan a răspuns «Încerc». Un pilot nu spune «Încerc» spune «Confirm, urc la 6.0». În momentul ăla, el era deja cu avionul angajat și n-a vrut să-i panicheze, dar ținându-l în angajare, avionul se transformă într-o cărămidă care o să vină spre sol. El a sperat să intre într-o zonă cu aer cald, să rezolve gheața, n-a fost așa. A fost o prăbușire controlată, mulți au spus aterizare forțată, și doar Iovan putea s-o facă la cele 12.000 de ore de zbor ale lui”.

În orele lui de zbor, Marcel Botez a trecut prin cedaj de motor, a fost surprins de vreme – furtună de nu se vedea elicea sau ploaie cu gheață și vânt de 100 km/h, și a ieșit din toate cu bine. Cu o singură excepție, când avea un avion nervos, ”a făcut ce nu se face” și pământul a venit prea repede.

”Nu poți să n-ai situații limită în aviație, nu există. De aia, în școală, instructorul te chinuie, îți pune avionul în toate situațiile critice și tu trebuie să-l scoți. Când fuge fundul mașinii în dreapta și omul fără experiență de la volan, din instinct invers, trage stânga, a nenorocit mașina. În șoferie ar trebui predat și derapajul. Nu se predă! În aviație acest derapaj se predă. Inclusiv focul pe avion se simulează. Ilie a avut cedaj de motor, iar Mihai la început de carieră a avut cedaj de motor, și nici măcar nu mi-a spus asta atunci. Când ești mânaci, depășești momentele astea. Cele mai grele zile din viața mea, ca părinte, au fost când m-am dus la Tuzla, am fost la ambii băieți, și jumătatea aia de oră de zbor când s-au ridicat singuri, fără instructor, mi s-a părut o veșnicie”.

”Chiar ar fi o onoare să mor în avion, decât chinuit de un cancer de prostată”

Factorul de echilibru într-o familie cu 3 piloți este Dana. O femeie despre care Marcel Botez spune că n-ar fi găsit-o nici dacă ar fi umblat cu opinci de fier. Ea îi înțelege nebunia și pasiunea, chiar dacă niciodată nu sunt bani pentru mobila de dormitor, dar se găsesc 60 de euro pentru o piesă de avion cât un pix.

”Toți banii sunt în avioane și mașini. Punem deoparte școala copiilor, copiii sunt prioritari. Dar rezumând în 3 cuvinte, cred că pot vorbi despre emoții, împliniri și bucurii. Am tremurat de fiecare dată când au zburat copiii și când a zburat soțul, deși îmi place să zbor. Dar când știu că ei sunt pe sus îi rog să-mi dea un mesaj când coboară, nimic altceva”.

Ilie și Mihai nu i-au spus niciodată lui Marcel Botez ”tata”, l-au strigat pe nume. Între ei a fost tot timpul o relație de amiciție. Dar bazată pe responsabilitate, începând de la lecturile obligatorii pentru că în opinia capului familiei ”un om deștept în viață e un om citit, lasă-mă cu olimpicii care-și rup gâtul când îi trimite mă-sa să cumpere o pâine”, până la meticulozitatea cu care construiesc un avion, care trebuie să fie sigur și rezistent. Poate de aceea atât microbul lecturii, cât și cel al aviației s-a transmis atât de fidel încât niciunul dintre băieți nu s-ar vedea făcând altceva fără să se simtă banali. Amândoi știu că aviația este una dintre profesiile care-și alege oamenii, că aviația te cheamă și dacă ești pregătit te duci. Dar la fel de bine știu că trebuie să aibă mereu foarte multă responsabilitate, puterea de a lua o decizie într-o milionime de secundă și capacitatea de a fi atent în 4 locuri deodată: vreme, ceasuri de bord, parametri de avion, comunicații. Și orele contează altfel. Un pilot cu 16 ore de zbor va fi mereu mai slab pregătit decât un pilot cu 17 ore, pentru că nicio oră de zbor nu seamănă cu alta. Iar despre frică, un anumit tip de frică știu de la tatăl lor, un pilot care a căzut cu avionul, l-a făcut zob, a scăpat și a zburat din nou.

”Mi-a fost frică! Nu frică de moarte, pentru că noi suntem cei mai împăcați cu ideea că într-o zi vom muri și ca să fiu sincer până la capăt, chiar ar fi o onoare să mor în avion, decât chinuit de un cancer de prostată, prin 16 clinici. Da, mi-a fost frică, dar frica de a nu-i dezamăgi pe ceilalți. Că stric un avion și îi las triști. La mine nu mă gândesc o secundă. Zborul nu e periculos, prăbușirile sunt periculoase, cum spunea Gelu Frunză, unul dintre marii piloți români. Zborul e chiar mișto. Și Gelu a murit la manșă. A avut onoarea asta”.

Cristina MIRCEA

*Material apărut în paginile ziarului Mesagerul de Neamț, nr. 482, săptămâna 18-24 martie.

2 comments

  • Varga Szandor Andrasz

    martie 22, 2021 at 4:50 pm

    Am rămas mut. Mască . Ca artilerist AA, cu multe ore in Capul Midia la viața mea înțeleg exact ce povestește atât de frumos și de curat domnul Botez.
    Am cunoscut piloți de MIG- uri, pe vremea aceea nici nu visam la F-uri, americanii ne erau inamici pe atunci, și mai discutam cu ei cate una, alta, ca la cătănie.
    Își încredințau practic viața în mâinile noastre, la ședința de tragere contra avion de vânătoare în atac la sol.
    Tragerea, procedeul adică, se numește tragere defazată, la care ai aeronava in colimator, execuți foc asupra lui, dar gura de foc este diametral opusă țintei in zbor.
    Muniție absolut reală, de luptă, și care explodează în mare .
    Sunt oameni extraordinari, și care exact cum spune dl Botez, au moartea în rucsacul parașutei la fiecare decolare !
    Foarte bun interviul, un regal adevărat, mii de mulțumiri doamna Cristina .
    Zbor lin și vreme buna domnule Botez !
    La toți trei pasionații din familia dvs.

    Răspuns

  • Marcel

    martie 22, 2021 at 8:10 pm

    Felicitari pentru articol!
    Despre personajul din articol… nu imi pot permite sa emit niciun cuvant.
    Ce OM!
    CE FAMILIE!
    RESPECT DOAMNEI CE ÎI SUSTINE!

    Răspuns

Scrie un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile necesare sunt marcate *